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新能源车补贴大调整:“车补”变“电补”,高能量密度不再是第一追求

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3月26日,财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。

3月26日,财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。

本次补贴政策主要有以下看点:

1、将安全放在了第一位,技术指标上限不做调整,防止企业盲目追求能量密度

解读:这是补贴方向上的调整,即从引导企业追求高能量密度、高续航,转换为不对行业技术方向进行干扰。

之前补贴的政策导向主要是将企业向高能量密度、高续航方向引导,但由于发生了电池自燃等事故,整个行业也进行了反思,反映到补贴政策思路也发生了变化:不再干涉技术方向,技术指标上限不做调整(乘用车160wh/kg)。该政策对磷酸铁锂技术路线较为利好。

2、加大退坡力度,分阶段释放压力,即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%,至2020年底前退坡到位。

解读:平均退坡50%基本符合市场预期。

3、设置政策过渡期,保证产业平稳过渡。过渡期期间,符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆,按照18年0.1倍标准补贴; 符合2019年技术指标要求的 销售上牌车辆按18年0.6倍标准补贴;燃料电池按照18年0.8倍标准补贴。

解读:燃料电池此前的预期是补贴不退坡,新标准是按0.8倍标准补贴,该部分不及预期

4、强化非补贴政策作用,鼓励新能源汽车消费。自2019年起,新政策规定对符合汽车产品公告要求但达不到补贴技术门槛的产品,依然纳入推荐车型目录。

解读:是否进入推荐目录对车企来说非常重要,即使拿不到补贴,但进入推荐目录,依然有利于车企销售。这一政策主要是促进新能源汽车消费。

5、关于地补过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

解读:地补部分从“车补”变为“电补”,对整车厂商不利,对充电桩和加氢站是额外利好

一、新能源乘用车补贴版本比较

 

 

(图表来自安信电新团队)

 

主要变动:

  • 续航里程区间由5档减少为2档;
  • 250-300km退坡47%;300-400km退坡60%;400km以上退坡50%;
  • 区分私人用车和运营用车,运营车辆按照补贴金额的0.7倍给予补贴
  • 最高能量密度门槛依然为160wh/kg,体现对安全性的重视

二、新能源客车补贴细则

 

 

 

(图表来自安信电新团队)

对比2018年:

1)从单车补贴额看:

  • 各类型客车退坡幅度在57%-60%之间

 

 

 

2)从补贴系数看:

  • 非快充类纯电动客车变化最大,由按能量密度核算改为按能耗量核算,最高为1倍补贴;同时能量密度门槛由115wh/kg提升至135wh/kg;
  • 快充类纯电动客车补贴系数按照快充倍率分档,较18年版本要求有所提升。3-5C维持0.8倍不变;4-15C从1倍降至0.9倍;15C以上由1.1倍降至1倍;
  • 插电式混动车补贴系数按照节油率分档,较18年版本要求有所提升。60-65%维持0.8倍不变;65-70%由1倍降至0.9倍;70%以上由1.1倍降至1倍。

 

 

 

(图表来自安信电新团队)

三、新能源货车补贴细则18/19版本对比

 

 

 

(图表来自安信电新团队)

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